„22 მაისს ხობისწყალზე ახალი, 116-მეტრიანი ხიდის გახსნა სახელმწიფო უწყებებმა და ხობის მუნიციპალიტეტმა საზოგადოებას საზეიმო ტონით აცნობეს. ოფიციალურ განცხადებებში ხაზგასმული იყო სოფლების დაკავშირება, თანამედროვე სტანდარტები და მოსახლეობისთვის შექმნილი კომფორტი. თუმცა ამ ამბავს ერთი მნიშვნელოვანი დეტალი აკლდა: ხიდი წლების დაგვიანებით გაიხსნა.
საზეიმო კადრების მიღმა დარჩა 14-ჯერ შეცვლილი კონტრაქტი, გაჭიანურებული მშენებლობა და რამდენჯერმე გადავადებული დასრულების თარიღი. ხობისწყლის ხიდი ცალკეული შემთხვევა არ არის. სხვა ინფრასტრუქტურულ და მუნიციპალურ პროექტებშიც გვხვდება მსგავსი სურათი – ვადის მრავალჯერ გადაწევა, დამატებითი ხარჯი, არასაკმარისი საჯარო ინფორმაცია და ბუნდოვანი პასუხისმგებლობა.
ყველა დაგვიანებული პროექტის ერთ სტატიაში მოქცევა შეუძლებელია. ამიტომ ქვემოთ რამდენიმე თვალსაჩინო მაგალითს მივყვებით.
ვადების შედარება
ცხრილში ნაჩვენებია თავდაპირველი ვადა, ფაქტობრივი ან მოსალოდნელი დასრულება და მინიმალური დადასტურებული გადაცდომა.
ხობისწყლის ხიდი: 12-თვიანი პროექტი, რომელიც 2026 წლამდე გაგრძელდა
ხობის მუნიციპალიტეტში, სოფელ ქარიატაში, მდინარე ხობისწყალზე ახალი სახიდე გადასასვლელის მშენებლობაზე 4.7 მილიონი ლარის ღირებულების ხელშეკრულება 2022 წლის დეკემბერში გაფორმდა. კონტრაქტორი კომპანია შპს Construction Service იყო. ხელშეკრულების მიხედვით, სამუშაოები ზუსტად 12 თვეში – 2023 წლის ბოლოსთვის – უნდა დასრულებულიყო, თუმცა ხიდი მხოლოდ 2026 წლის მაისში გაიხსნა.
შესაბამისად, თავდაპირველ დასრულების თარიღთან შედარებით, გახსნა დაახლოებით 2 წლითა და 5 თვით დაგვიანდა. პროექტის სრული ხანგრძლივობა კი ხელშეკრულების გაფორმებიდან დაახლოებით 3.5 წელს შეადგენდა.
საპროექტო ხარვეზების, 2023 წლის წყალდიდობისა და პროექტში შეტანილი ცვლილებების გამო ხელშეკრულება სულ 14-ჯერ შეიცვალა. სახელმწიფომ კომპანიას დასრულების ვადა ჯერ 2024, შემდეგ 2025, საბოლოოდ კი 2026 წლის მაისამდე გადაწია. ბუნებრივი რისკები ინფრასტრუქტურულ პროექტებში ყოველთვის შესაძლებელია, თუმცა ცვლილებების რაოდენობა აჩენს კითხვას, რამდენად სათანადოდ იყო ტექნიკური პირობები წინასწარ შეფასებული და როგორ იყო რისკები განაწილებული დამკვეთსა და კონტრაქტორს შორის.
რიონის ხიდი: ჩანგრეული ბურჯი და გადადებული დასრულება
ერთ-ერთი ყველაზე მძიმე მაგალითია მდინარე რიონზე მშენებარე ხიდი, სამტრედია-გრიგოლეთის გზის პირველ ლოტზე. 2023 წლის თებერვალში ხიდის მერვე ბურჯი ჩატყდა და წყალში ჩავარდა.
იმავე წლის დეკემბერში გამოქვეყნებული სამხარაულის ექსპერტიზის დასკვნის მიხედვით, შემთხვევის მიზეზი პროექტთან შეუსაბამოდ და უხარისხოდ მოწყობილი კონსტრუქცია იყო. დასკვნაში აღნიშნულია, რომ წყალდიდობამ როსტვერკის ქვეშ არსებული გრუნტი ჩარეცხა, რის შემდეგაც კონსტრუქციამ დატვირთვას ვეღარ გაუძლო.
ხიდის ჩანგრევის შემდეგ დაზიანებული ნაწილის დემონტაჟი გახდა საჭირო. ამ სამუშაოების ღირებულებამ 14 მილიონი ლარი შეადგინა, ხოლო სრულ რეაბილიტაციაზე გათვალისწინებული თანხა 75 მილიონ ლარს უახლოვდება.
2025 წლისთვის გზების დეპარტამენტი მონაკვეთის გახსნას გეგმავდა, თუმცა სამუშაოები არ დასრულებულა. არსებული პროგნოზით, ხიდი სრულად შესაძლოა მხოლოდ 2027 წელს გაიხსნას. 2025 წლის ნოემბერში პროკურატურამ საქმეზე ბრალი წარუდგინა როგორც სამშენებლო კომპანიის, ისე სახელმწიფო და საზედამხედველო სტრუქტურების წარმომადგენლებს.
ეს შემთხვევა აჩვენებს, რომ დაგვიანების მიზეზი ყოველთვის მხოლოდ რთული გარემოებები არ არის. ზოგჯერ პრობლემა უშუალოდ სამუშაოების ხარისხს, ზედამხედველობასა და პასუხისმგებლობის სისტემას უკავშირდება.
ქუთაისის პარლამენტის შენობა: ძვირადღირებული ნაგებობა და შეცვლილი ფუნქცია
ქუთაისში პარლამენტის შენობა 2010-2012 წლებში აშენდა და მასზე დაახლოებით 330 მილიონი ლარი დაიხარჯა. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ქუთაისი საპარლამენტო ქალაქის ფუნქციას ასრულებდა, თუმცა 2018 წლიდან საკანონმდებლო ორგანო სრულად თბილისში დაბრუნდა და შენობა პრაქტიკულად უფუნქციოდ დარჩა.
მომდევნო წლებში სახელმწიფოს მისი მოვლა-პატრონობისა და კონსერვაციისთვის თანხების დახარჯვა უწევდა. პარალელურად ჩნდებოდა სხვადასხვა იდეა, თუ რა დანიშნულება შეიძლებოდა ჰქონოდა შენობას.
2024 წელს მთავრობამ განაცხადა, რომ ყოფილი პარლამენტის შენობაში ტექნოლოგიური და IT ჰაბი მოეწყობოდა. თავდაპირველი გეგმით, ჰაბი 2025 წლის შემოდგომაზე უნდა გახსნილიყო, თუმცა პროცესი დაგვიანდა და ობიექტი დაახლოებით ერთი წლის შემდეგ, 2026 წლის ივლისში გაიხსნა.
ამ შემთხვევაში პრობლემა მხოლოდ სამშენებლო ვადებს არ უკავშირდება. საკითხი უფრო ფართოა და მოიცავს სახელმწიფო ქონების დაგეგმვას, შენობის ფუნქციის ცვლილებასა და უკვე განხორციელებული დიდი ინვესტიციის ეფექტიან გამოყენებას.
დედოფლისწყაროს წყალმომარაგება: 24 ცვლილება და ოთხწლიანი ჩამორჩენა
დედოფლისწყაროს მუნიციპალიტეტის ექვსი სოფლის წყალმომარაგების პროექტი 2021 წელს დაიწყო. თავდაპირველი ხელშეკრულების მიხედვით, სამუშაოები 18 თვეში, 2022 წლის აგვისტოში უნდა დასრულებულიყო.
2026 წლის ივნისის მდგომარეობით, პროექტი კვლავ დაუსრულებელია და საწყის გრაფიკს თითქმის ოთხი წლით ჩამორჩება. ხელშეკრულებაში სულ 24 ცვლილება შევიდა, მათგან 19 უშუალოდ დასრულების ვადის გაგრძელებას ეხებოდა.
დასრულების თარიღები ხშირად ხელშეკრულების ვადის ამოწურვამდე რამდენიმე დღით ადრე იცვლებოდა. მაგალითად, რიგით 24-ე შეთანხმება 2026 წლის 18 მაისს გაფორმდა და ვადა ივნისის ბოლომდე გადაიწია, რაც კვლავ არ შესრულდა.
ხელშეკრულების ღირებულება დაახლოებით 11 მილიონი ლარია. სახელმწიფო შესყიდვების მონაცემებით, კონტრაქტორს უკვე მიღებული აქვს 9 მილიონ ლარზე მეტი, თუმცა პროექტი დასრულებული არ არის. ამასთან, დამკვეთს კონტრაქტორისთვის პირგასამტეხლო არ დაუკისრებია.
წყალმომარაგების პროექტის გაჭიანურება განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, რადგან საქმე არა დამატებით კომფორტს, არამედ მოსახლეობის ყოველდღიურ და აუცილებელ საჭიროებას ეხება.
მეტროსადგური „გოცირიძე“: მრავალჯერ შეცვლილი ვადები და კონტრაქტორები
მეტროსადგურ „გოცირიძის“ რეაბილიტაციისთვის ტენდერი 2018-2020 წლებში ათჯერ გამოცხადდა, თუმცა უშედეგოდ. საბოლოოდ, 2020 წლის ივნისში თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ დაახლოებით 3.1 მილიონი ლარის ხელშეკრულება გააფორმა.
სამუშაოები 2021 წლის აპრილისთვის უნდა დასრულებულიყო. კომპანიამ ვადა ვერ დაიცვა, რის შემდეგაც მერიამ მას დამატებითი თანხა გამოუყო და ვადა რამდენჯერმე გაუგრძელა. მიუხედავად ამისა, სამუშაოების მნიშვნელოვანი ნაწილი კვლავ შეუსრულებელი დარჩა და ხელშეკრულება შეწყდა.
ახალი ტენდერის შემდეგ პროექტი სხვა კომპანიას გადაეცა. დასრულების ვადად თავდაპირველად 2022 წლის სექტემბერი დასახელდა, თუმცა ეს თარიღიც რამდენჯერმე შეიცვალა. მეტროსადგური მგზავრებისთვის საბოლოოდ მხოლოდ 2023 წლის 18 მარტს გაიხსნა.
ამრიგად, რეაბილიტაცია, რომელიც თავდაპირველი გეგმით შედარებით მოკლე პერიოდში უნდა დასრულებულიყო, დაახლოებით ორნახევარი წელი გაგრძელდა. ამ დროის განმავლობაში მგზავრებს ალტერნატიული მარშრუტებით სარგებლობა უწევდათ.
თბილისის ცენტრალური პარკი: შეცვლილი ვადები და გაურკვეველი საბოლოო გეგმა
2020 წლის ოქტომბერში თბილისის მერიამ განაცხადა, რომ ყოფილი იპოდრომის ტერიტორიაზე ცენტრალური პარკი გაშენდებოდა. პროექტის დასრულების ვადად თავდაპირველად ორი წელი დასახელდა. მოგვიანებით ეს პერიოდი 30-36 თვემდე გაიზარდა, თუმცა პარკი არც ამ ვადაში დასრულებულა.
პროექტს ფონდი „ქართუ“ ახორციელებს. როდესაც დასრულების ვადებთან დაკავშირებით კითხვები გაჩნდა, თბილისის მერიამ განმარტა, რომ სამუშაოებს უშუალოდ მუნიციპალიტეტი არ აწარმოებს.
პროექტის თავდაპირველი ვერსია 26 განსხვავებულ სივრცეს ითვალისწინებდა. მოგვიანებით ქალაქის მერმა განაცხადა, რომ მოსახლეობის მოთხოვნით პროექტში ცვლილებები შევიდა, თუმცა განახლებული გეგმა საჯაროდ ხელმისაწვდომი არ არის.
კითხვები გაჩნდა ტერიტორიის განაწილების გამოც. მუნიციპალიტეტს 36 ჰექტარი გადაეცა, ხოლო მიმდებარე 8 ჰექტარი ფონდმა საკუთრებაში დაიტოვა და მოგვიანებით კერძო კომპანიაზე გაყიდა.
ცენტრალური პარკის შემთხვევა განსხვავდება სახელმწიფო ტენდერებით განხორციელებული პროექტებისგან, თუმცა აქაც იკვეთება ძირითადი პრობლემა: საზოგადოებისთვის დასახელებული ვადები იცვლება, განახლებული პროექტი სრულად ხელმისაწვდომი არ არის და პასუხისმგებლობის ზღვარი მუნიციპალიტეტსა და კერძო ფონდს შორის ბუნდოვანი რჩება.
რატომ გვიანდება პროექტები და რა შეიძლება შეიცვალოს
განხილული შემთხვევები ერთმანეთისგან განსხვავდება. ზოგ პროექტზე გავლენა სტიქიურმა მოვლენებმა მოახდინა, ზოგ შემთხვევაში გამოვლინდა საპროექტო ან სამშენებლო ხარვეზები, ზოგან კი პრობლემა კონტრაქტორის მუშაობას, ზედამხედველობას ან პროექტის მართვას უკავშირდება.
მიუხედავად განსხვავებული მიზეზებისა, რამდენიმე საერთო ნიშანი მაინც იკვეთება. პროექტები ხშირად იწყება არასაკმარისად მომზადებული ტექნიკური დოკუმენტაციით, დასრულების ვადები ზედმეტად ოპტიმისტურად განისაზღვრება, ხელშეკრულებების ცვლილება ჩვეულებრივ პრაქტიკად იქცევა, ხოლო პასუხისმგებლობის მექანიზმები იშვიათად გამოიყენება.
დაგვიანება ყოველთვის არ ნიშნავს, რომ პროექტი უშედეგოა ან მისი განხორციელება საჭირო არ იყო. ინფრასტრუქტურული სამუშაოები შესაძლოა ობიექტური მიზეზებითაც შეფერხდეს. თუმცა ასეთ შემთხვევაში საზოგადოებას უნდა ჰქონდეს მკაფიო ინფორმაცია: რა იყო შეფერხების მიზეზი, ვინ არის პასუხისმგებელი, რამდენით გაიზარდა ღირებულება და რა საფუძველი აქვს ახალ ვადას.
პრობლემის შემცირებისთვის საჭიროა პროექტების დაწყებამდე უკეთესი ტექნიკური და ფინანსური დაგეგმვა, უფრო რეალისტური ვადების განსაზღვრა და ხელშეკრულებების ცვლილებების სრულად გამოქვეყნება. ასევე მნიშვნელოვანია, რომ ზედამხედველმა უწყებებმა განმარტონ, რატომ არ გამოიყენება სანქციები მაშინ, როდესაც კონტრაქტორები ვალდებულებებს სისტემატურად ვერ ასრულებენ.
საჯარო დისკუსია მხოლოდ იმაზე არ უნდა იყოს, დასრულდა თუ არა კონკრეტული ხიდი, გზა, პარკი ან სადგური. მთავარი კითხვაა, როგორ შეიძლება სახელმწიფო და მუნიციპალური პროექტების მართვა ისე, რომ დაგვიანება გამონაკლისი იყოს და არა წინასწარ მოსალოდნელი პრაქტიკა“ – წერს „ფლანგვის დეტექტორი“.
